У ЛуАЗ-969М было всего 40 л. с., зато независимая торсионная подвеска всех четырех колес, дорожный просвет 280 мм и необычная трансмиссия с приводом заднего моста через трехопорный вал. Советские инженеры сделали ставку не на мощность, а на механику: по заводским данным, машина могла преодолевать подъемы до 58%. Разбираемся, как устроена «Волынь» и сколько за нее просят на вторичном рынке.
Подвеска, которая работала за четверых
ЛуАЗ-969М создавали для сельской местности, где асфальт мог закончиться посреди маршрута, а дальше начинались колеи, раскисшие поля и лесные дороги. Поэтому конструкторы уделили особое внимание ходовой части.
Все четыре колеса получили независимую торсионную подвеску на продольных рычагах. Вместо привычных пружин упругими элементами служили торсионы — металлические стержни, которые скручивались под нагрузкой и возвращались в исходное положение.
Фото: VargaA - Own work, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons
Представим, что переднее колесо попадает в яму, а противоположное заднее оказывается на бугре. Каждое может перемещаться относительно кузова по собственной траектории, отрабатывая неровности независимо от соседнего. Это помогает колесам сохранять контакт с грунтом и уменьшает передачу резких перемещений на кузов.
Такая схема не делала ЛуАЗ неуязвимым на бездорожье, но давала ему серьезное преимущество на пересеченной местности. Для легкого автомобиля с маломощным двигателем это было особенно важно.
Колесные редукторы и 280 мм под днищем
Вторая хитрость пряталась у ступиц. Колесные редукторы изменяли передаточное отношение трансмиссии непосредственно возле колес и позволяли увеличить дорожный просвет без установки огромных шин.
У ЛуАЗ-969М клиренс достигал 280 мм. Для компактной машины на 13-дюймовых колесах это внушительный показатель: под днищем оставалось достаточно пространства, чтобы реже цепляться за выступы грунта и колеи.
Полный привод тоже работал по-своему. Передние колеса приводились постоянно, а задний мост водитель подключал при необходимости. Для сложных участков предусматривалась понижающая передача, а задний межколесный дифференциал можно было принудительно заблокировать.
ЛуАЗ не пытался выехать из грязи одним разгоном. Его козырями были небольшой вес, высокий клиренс и возможность подобрать режим трансмиссии под сложный участок.
Вал внутри трубы: необычная трансмиссия «Волыни»
Самое неожиданное решение обнаруживается под кузовом. В трансмиссии ЛуАЗ-969М использовался трехопорный торсионный вал привода заднего моста. Он работал внутри специальной трубчатой конструкции, связывавшей агрегаты трансмиссии.
Фото: Luaz, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons
Такое устройство помогало сохранить компактную компоновку и обеспечить правильное взаимное положение узлов. Для автомобиля, который снаружи выглядел почти игрушечным, инженерная начинка получилась весьма серьезной.
Еще одна особенность: привычной отдельной раздаточной коробки здесь не было. Подключение заднего привода и понижающая передача были предусмотрены в конструкции трансмиссии. Это позволяло обойтись без отдельного крупного агрегата и сохранить компактность машины.
Подъем до 58% и цена на вторичном рынке
По заводским техническим данным, ЛуАЗ-969М мог преодолевать подъем до 58% при полной массе. Это соответствует углу примерно 30 градусов, а не 58 градусам. Заявленная глубина преодолеваемого брода составляла 450 мм — показатель, который не стоит воспринимать как гарантию безопасного проезда через любую водную преграду.
При снаряженной массе около 960 кг двигатель объемом 1,2 литра развивал примерно 40 л. с. Максимальная скорость составляла около 85 км/ч. На шоссе ЛуАЗ не блистал динамикой, зато на плохой дороге его возможности определялись далеко не одной мощностью.
На российском вторичном рынке за ЛуАЗ-969М просят примерно от 50 тысяч рублей за отдельные недорогие экземпляры до 300 тысяч рублей и выше за восстановленные машины. Это цены объявлений, а не статистика заключенных сделок.
У «Волыни» была своя инженерная философия: если нельзя добавить мотору лишние сто лошадиных сил, можно эффективнее использовать каждое колесо. И маленький ЛуАЗ до сих пор интересен именно этим — его проходимость обеспечивалась не мощностью, а продуманной механикой.
