Анатомия Formula E
Расшифровываем генетический код первого электрического болида.
Первый этап чемпионата FIA Formula-E, прошедший 13 сентября в Пекине, официально отрыл новую эру автомобильных гонок, внезапно сделав классическую «Формулу» страницей истории. Отдельные товарищи могут возразить, что и там прогресс еще много чего нам покажет, но это равносильно развитию турбовинтовых самолетов, когда за окном стоит блестящая реактивная ракета.
Итак, Spark-Renault SRT_01E. Пока это единственный болид Formula-E, но он сейчас определяет вектор, куда двинется «Формула» будущего. Именно эта модель в одной и той же конфигурации была у каждой из 10 команд, показавших себя на треке в Пекине, поэтому мы разложили ее на составляющие и прикинули, что там к чему и куда мы все движемся.
1. Электродвигатель
Сердцем болида является 26-килограммовый электродвигатель от McLaren, который ранее уже промелькнул в гибридном гиперкаре McLaren P1 за 1,5 миллиона долларов. На гоночном автомобиле существует электрический ограничитель, срабатывающий на 225 километрах в час, но о потенциале этого двигателя говорит максимальная скорость P1 почти в 350 километров в час.
Разгон до сотни у болида происходит за 3 секунды, что проигрывает две сотых тому же P1, но зато последний может проехать на батарее всего 10 километров. Да и системы регенерации заряда, когда вращающийся ротор заряжает аккумулятор, если водитель не давит на газ, у него нет.
Тишина — вот первое, на что обращаешь внимание, когда болиды Formula E трогаются с места. На фоне рева двигателей в обычной Formula это выглядит особенно непривычно.
Почувствовать разницу между двумя «Формулами» можно по одному только звуку двигателя — у электромобилей его частота составляет всего 80 децибел против 130 у топливных собратьев, что выражается в более высоком стрекочущем шуме работающего двигателя.
2. Аккумулятор
Пространство сразу за пилотом, ранее занимаемое бензобаком и двигателем, теперь занято 164-мя литий-йонными батареями, заряда которых хватает где-то на полчаса вождения на высоких скоростях. Как только батарея садится, пилот пересаживается в новый болид и завершает заезд, что, конечно, выглядит немного непривычно.
На данный момент все аккумуляторы унифицированы и их вес по регламенту не должен превышать 300 килограмм (для сравнения у Tesla Model S масса блока аккумуляторов составляет около 450 килограмм), но позже это ограничение наверняка будет отменено с целью повышения интереса к инновациям в электротранспорте. Та же Tesla, при своей снаряженной массе в 2,1 тонны может проехать на одном заряде аккумулятора до 426 километров, а вот батареи на болиде с суммарным весом 800 килограмм хватает лишь на половину всей дистанции в 86 километров.
3. Система управления батареями
Это целый комплекс аппаратных и программных средств, обеспечивающих максимальную производительность аккумулятора. Как и на любом электрическом автомобиле эта система отвечает за экономный расход заряда, его восполнение и взрывную активизацию, когда того требует ситуация. Вот и в электрическом болиде предусмотрена специальная кнопка на руле, которая делает обгон соперника проще, но быстрее расходует лимит энергии.
4. Тележка
Итальянская фирма Dallara, хорошо зарекомендовавшая себя в производстве шасси для автомобилей Indy, успешно справилась с созданием аналогичного продукта и для Formula E. Конечно, внесены поправки с учетом гоночной специфики, в частности, само шасси выполнено из облегченного углеволокнистого композитного материала, а пилота при столкновении надежно защищает алюминиевая «ванна». Достоинства последней наверняка оценили пилоты команд e.dams-Renault и Venturi, которые совершили столкновение на первом же этапе, и хоть и не пострадали, но выбыли из дальнейшего участия. А вот, кстати, и сам момент столкновения:
5. Рулевое колесо
Даже на обычном болиде руль — это не просто руль, а центр управления многими другими функциями, так что уж и говорить про «баранку» электрокара. Здесь вдобавок к кнопкам связи с командным центром и переключателем скоростей появились регулятор мощности двигателя и клавиша помощника при прохождении определенных участков.
Индикатор заряда батареи — еще одно отличие дисплея управления, на который, видимо, не все обращали внимание, а зря. По условиям соревнований, на одном заряде аккумулятора пилотам нужно было проехать 25 кругов протяженностью 3,44 километра каждый, но с этой задачей справились лишь 11 участников.
6. Шины
В связи с тем, что заезды электрической «Формулы» проходят не на специально подготовленных трассах, а на обычных городских улицах, на время проведения превращенных в гоночный трек, то и шины для болидов создавались компанией Michelin по спецзаказу. Комплект 18-дюймовых шин в известной степени универсален, подходит для любой погоды и имеет низкое сопротивление качению, что здорово экономит заряд батареи. Кроме того, резина рассчитана на прохождение всего участка без пит-стопов, что на этот раз экономит деньги командам.