Первый электромобиль Range Rover. Обещают, что будет «ощущаться и управляться как Range Rover»
Jaguar Land Rover был одним из первых концернов, заявивших о переходе от двигателей внутреннего сгорания к электротяге. Сроки несколько затянулись по нескольким факторам, однако в сентябре 2026 года дебют первого электрокара марки все же состоялся. Смотрим, как устроен новый Range Rover — компания уверяет, что управляться он будет «точно так же, как и настоящий».
До сих пор единственным способом получить электрический Range Rover была покупка рестомодов — классических кузовов с пересаженной электрической начинкой. Но такие машины сохраняют недостатки старой инженерии и стоят астрономических денег.
Официальный Range Rover Electric в Северной Америке будет продаваться за 138 тысяч долларов, что вдвое дешевле сторонних модов. Впрочем, для остального мира цена будет выше.
Дизайн электромобиля Range Rover
Создатели следовали концепции «сначала Range Rover, и только потом электромобиль». Внешне новинка практически неотличима от версий с ДВС. Главные визуальные маркеры — слегка закрытая аэродинамическая решетка радиатора, колесные диски с оптимизированным обтеканием и полное отсутствие выхлопных труб сзади. Днище автомобиля выполнено абсолютно плоским для улучшения аэродинамики.
Силовая установка и архитектура
В основе внедорожника лежит гибкая платформа MLA, созданная еще десять лет назад с расчетом на любые типы приводов. Интересный инженерный факт: электрическая версия тяжелее модификации с мотором V8 всего на 75 кг (снаряженная масса составляет 2 810 кг). Дело в том, что демонтаж переднего, центрального и заднего дифференциалов вместе с карданными валами сэкономил почти столько же веса, сколько добавили батарея и электромоторы.
- Двигатели: На передней и задней осях установлены два одинаковых синхронных электромотора на постоянных магнитах мощностью по 349 л. с. (260 кВт) каждый. Индукционный мотор спереди рассматривать не стали из-за проблем с отводом тепла.
- Отдача: Совокупная мощность составляет 542 л. с. (404 кВт) и 627 Нм (850 Нм) крутящего момента.
- Эффективность: Моторы на 24% эффективнее двигателей от Jaguar I-Pace и откликаются за 50 миллисекунд. В конструкции применены медные шпильки (по 144 на мотор), пластины толщиной 0,2 мм и зазор в 0,7 мм между ротором и статором. Инверторы из карбида кремния реагируют менее чем за миллисекунду.
Батарея, 800 Вольт и скорость зарядки
Силовая электроника разместилась в бывшем центральном тоннеле трансмиссии. Тяговый аккумулятор имеет полезную емкость 118,5 кВт·ч и состоит из двухэтажного блока ячеек, разделенных на 10 модулей. В них используется химия NMC (никель-марганец-кобальт) от компании AESC с термоизоляционными прослойками из аэрогеля.
Архитектура работает под напряжением 800 Вольт с использованием цифровых симуляторов («виртуальных двойников») для мониторинга состояния элементов. Система терморегулирования ThermAssist увеличивает запас хода на 7% и снижает энергозатраты на обогрев салона на 40%.
Запас хода по строгому циклу EPA превышает 536 км. Максимальная мощность быстрой зарядки постоянным током достигает 350 кВт: восполнить 201 км хода можно всего за 10 минут, а зарядка с 10% до 80% занимает 22 минуты. Также есть функция V2L для питания внешних приборов мощностью до 3,6 кВт.
Поведение на асфальте и акустический комфорт
За счет тяжелой батареи в полу центр тяжести снизился на 85 мм по сравнению с V8, а алюминиевый каркас аккумулятора поднял жесткость кузова на скручивание на 56%. Пневмоподвеска с двухклапанными амортизаторами легко справляется с весом машины, а полноуправляемое шасси с поворотом задних колес на 7,3 градуса делает внедорожник неожиданно маневренным. До 97 км/ч (60 миль/ч) электрокар разгоняется за 4,3 секунды, а в режиме езды «в одну педаль» рекуперация обеспечивает замедление до 0,2 G.
В салоне стало на 7 децибел тише, чем в версии с V8. Чтобы убрать паразитные гулы, инженерам пришлось дополнительно изолировать передний электромотор и высоковольтные кабели. Дополнительно работает система активного шумоподавления, использующая сверхтонкие мембранные динамики Warwick Audio, встроенные прямо в подголовники сидений.
Реальный оффроуд без компромиссов
Хотя статистика показывает, что на реальное бездорожье выезжает около 10% владельцев (хотя 40% утверждают обратное), Range Rover Electric сохранил полный внедорожный арсенал.
Дорожный просвет равен 262 мм (что лишь на 29 мм ниже, чем у версии V8 из-за более низкого расположения заднего электромотора). У машины нет физического центрального или межколесных дифференциалов — вместо них работает интеллектуальная электронная система распределения тяги, за миллисекунды дозирующая момент на каждом колесе в зависимости от сцепления.
Схему с четырьмя электромоторами (как у Rivian R1) инженеры отвергли из-за избыточного веса, отдав предпочтение двухмоторной компоновке. На испытательном полигоне в Гейдоне электрокар свободно карабкается по валунам, проходит глубокую колею и преодолевает брод глубиной до 900 мм (36 дюймов), демонстрируя превосходно откалиброванную педаль акселератора в оффроуд-режимах.
JLR уже принимает заказы на новый автомобиль. Когда именно их начнут поставлять покупателям, пока неизвестно.
