Принято считать, что эпоха настоящих советских вездеходов началась с появлением мощных машин и тяжелых дизельных трехосников. Однако в истории отечественного автопрома был грузовик, который без гидроусилителя руля, сложной электроники и блокировок межколесных дифференциалов умел ходить там, где садилась на мосты даже гусеничная техника. ЗИЛ-157 «Колун» появился в 1958 году и заслужил звание самого проходимого грузовика СССР.
Как устроен ЗИЛ-157
История «Колуна» началась с работы над ошибками, допущенными при создании его предшественника — ЗИС-151. Тот грузовик проектировался с оглядкой на ленд-лизовские американские машины, из-за чего получил сдвоенные скаты на задних мостах. На учениях выяснилась неприятная деталь: задние колеса работали как плуг — расширяли колею, собирали перед собой грязь и моментально забивали протектор.
Конструкторская группа под руководством легендарного создателя советских вездеходов Виталия Грачева добилась кардинального пересмотра концепции. Грачев доказал военным и руководству завода, что машина должна иметь исключительно односкатную ошиновку, когда все шесть колес идут ровно след в след.
Широкие шины увеличенного профиля прорезали колею один раз, снижая сопротивление и позволяя грузовику почти переплывать топкие участки.
Брюссельский триумф 1958 года
Главным технологическим прорывом ЗИЛ-157 стала централизованная система регулировки давления в шинах, управляемая прямо из кабины. Идею подсмотрели у водоплавающего ЗИС-485, амфибии. Водитель «Колуна» мог на ходу стравливать воздух с рабочих 3,5 до 0,5 атмосфер.
На полуспущенных колесах мягкая резина сплющилавалась, площадь контакта с грунтом увеличивалась в три раза, грузовик превращался в своеобразный колесно-гусеничный гибрид. На показе военной техники прохождение 157-го по заболоченному лугу на трех ведущих мостах с плоскими шинами произвело на генералитет неизгладимое впечатление. В 1958 году машину отправили на Всемирную выставку в Брюссель, откуда советский вездеход вернулся с Высшей наградой — Гран-при.
Дизельная тяга на бензиновом моторе
Под длинным клиновидным капотом, за форму которого машина и получила прозвище «Колун», скрывалась рядная «шестерка» объемом 5,55 литра. Мотор выдавал скромные по современным меркам 104 лошадиные силы, зато прекрасно тянул. Пик крутящего момента в 340 Нм достигался уже при 1100–1400 оборотах в минуту.
На практике это означало, что бензиновый двигатель вел себя как тракторный дизель. Машина способна была без пробуксовки, «внатяг», проворачивать колеса в густой грязи или глубоком снегу, не срывая верхний дерн.
Спартанская кабина
Фантастическая проходимость требовала от шофера тяжелого физического труда. На ЗИЛ-157 за все 36 лет выпуска так и не появилось штатного гидроусилителя руля. Рулевой механизм был напрямую связан с передними управляемыми колесами, поэтому любой удар от камня или глубокой колеи мгновенно отталкивал баранку с огромной силой. Водителей с первых дней учили главному правилу: никогда не обхватывать рулевое колесо большими пальцами внутрь обода.
В кабине летом царила жара от работающего рядом мотора. Тем не менее шоферы прощали «Колуну» эти лишения за феноменальную надежность. Двигатель со степенью сжатия 6,2 мог работать на любом бензине, включая низкооктановый А-66, а в крайних случаях заводился и ехал даже на смеси керосина с техническим маслом.
Оборонное ведомство высоко ценило ЗИЛ-157 за неприхотливость, поэтому даже после запуска в серийное производство более современного ЗИЛ-131 в 1967 году «Колуна» не сняли с производства. Две машины выпускались параллельно более десяти лет. В 1978 году сборку перенесли из Москвы на Уральский автомоторный завод в Новоуральске, где модель продолжали собирать под индексом ЗИЛ-157КД вплоть до 1994 года.
Всего советские заводы выпустили почти 800 тысяч экземпляров этой легендарной машины. «Колун» прошел через арктические экспедиции, заготовку леса в сибирской тайге, стройки в азиатских пустынях и десятки локальных конфликтов по всему миру.
