Кабину советских КрАЗов 35 лет делали из дерева. Почему на металл полностью перешли только в 90х
Если разрезать кабину старого КрАЗа, под металлическими панелями обнаружится совсем не металл. Вместо стального каркаса там находится дерево. Необычная конструкция использовалась почти 30 лет и вовсе не считалась временной мерой — советские инженеры сознательно сохраняли ее даже тогда, когда многие зарубежные производители уже перешли на цельнометаллические кабины. Для своего времени решение было вполне рациональным, хотя и успело породить целую плеяду мифов.
Как устроена кабина КрАЗ
Первый тяжелый грузовик КрАЗ-222 сошел с конвейера в 1959 году. Его конструкцию практически полностью перенесли с Ярославского автомобильного завода, где выпускались грузовики семейства ЯАЗ.
Вместе с рамой, двигателем и трансмиссией КрАЗ унаследовал и кабину с деревянным каркасом. Для промышленности тех лет это не было чем-то необычным. После Великой Отечественной многие заводы испытывали дефицит мощных прессов для штамповки крупных металлических деталей, поэтому дерево оставалось одним из самых доступных конструкционных материалов.
Основу кабины собирали из прочных деревянных элементов, которые затем обшивали стальными листами. Снаружи такая кабина выглядела полностью металлической, поэтому большинство водителей даже не подозревали, что находится внутри конструкции.
Дерево позволяло значительно упростить производство. Для изготовления каркаса не требовалось дорогостоящее оборудование, при повреждении отдельные элементы можно было заменить без изготовления новой кабины. Кроме того, деревянная конструкция хорошо гасила вибрации, которых при эксплуатации тяжелого грузовика на бездорожье было более чем достаточно.
Почему технологию не меняли десятилетиями
Может показаться, что деревянный каркас сохраняли только из экономии, однако главной причиной была надежность уже проверенной конструкции.
КрАЗы создавались для работы в карьерах, на стройках, в армии и в самых тяжелых дорожных условиях. Кабины успешно выдерживали многолетнюю эксплуатацию, поэтому необходимости полностью перерабатывать их конструкцию долгое время не возникало.
4.jpg)
Даже после появления легендарного КрАЗ-255 с его огромными колесами и высокой проходимостью принцип устройства кабины остался прежним. Лишь с появлением новых поколений грузовиков предприятие окончательно отказалось от деревяного каркаса. К этому времени автомобильная промышленность уже располагала современными технологиями штамповки и сварки, а требования к безопасности водителя значительно выросли. Цельнометаллические кабины оказались прочнее, долговечнее и лучше подходили для массового производства.
Удачное инженерное решение
Сегодня деревянная кабина кажется экзотикой, однако в середине прошлого века она была результатом прагматичного расчета. Такая конструкция позволяла выпускать тяжелые грузовики без дорогостоящего оборудования, упрощала ремонт и обеспечивала необходимую прочность.
Кроме того, в те годы КрАЗы были критически нужны стране: они работали на крупнейших стройках, в карьерах, лесозаготовках и массово поставлялись в армию.
Остановить завод даже на несколько месяцев для переоснащения сборочных линий означало сорвать пятилетний плановый график поставок техники по всей стране. Ни один директор завода не мог пойти на такой риск. В итоге проверенную, хоть и устаревшую технологию просто продолжали тиражировать.
Дрова для Крайнего Севера
Среди шоферов бытовала популярная байка, будто деревянную кабину делали специально для работы в условиях арктических морозов. Якобы, если машина заглохнет в тайге при -50 °C, водитель сможет разобрать кабину на бруски, развести костер и дождаться помощи. В реальности это не более чем шоферская легенда. Сухих деревянных деталей каркаса хватило бы от силы на пару часов горения.
Только в конце 1970-х годов на КрАЗе создали цельнометаллическую кабину для новой модели КрАЗ-250. Однако старая линия продолжала параллельно выпускать легендарные КрАЗ-255Б с «деревянными» кабинами вплоть до 1993 года, когда производство окончательно сняли с конвейера.
