В начале 1970-х Lockheed выпустила L-1011 TriStar, пассажирский самолет с кухней на нижней палубе, лифтами для подачи еды и автоматикой, способной управлять полетом вплоть до посадки. В салоне было тихо и комфортно, а технологии казались фантастикой. Но за впечатляющей инженерией скрывалась финансовая катастрофа: разработка затянулась, двигатели подвели, а конкурент успел первым. TriStar стал одним из самых совершенных лайнеров своего времени, но так и не оправдал вложенных в него денег.
Фото: Jon Proctor, GFDL 1.2, Wikimedia Commons
Кухня внизу, ресторан наверху
В 1960-х авиакомпаниям требовался широкофюзеляжный самолет, способный перевозить больше пассажиров на дальних маршрутах, чем обычные лайнеры. Lockheed решила не просто добавить кресла, а переосмыслить устройство салона.
Фото: Jon Proctor, GFDL 1.2, Wikimedia Commons
У L-1011 кухню разместили на нижней палубе, под пассажирским салоном. Блюда, напитки и тележки поднимали наверх с помощью специальных лифтов. Это освобождало место для пассажиров и позволяло организовать обслуживание иначе, чем на большинстве самолетов того времени.
TriStar вообще проектировали с редким вниманием к деталям. Инженеры стремились снизить шум в салоне, продумать хранение ручной клади и сделать дальний перелет комфортнее. Третий двигатель находился в хвосте, а воздух к нему поступал через изогнутый канал внутри фюзеляжа. Такая компоновка помогала уменьшить шум в пассажирской кабине.
Фото: Jon Proctor, GFDL 1.2, Wikimedia Commons
Неудивительно, что самолет получил прозвище Whisperliner, то есть «тихий лайнер». Для пассажира это был почти летающий отель. Для авиакомпании — сложная машина с большим количеством инженерных решений, каждое из которых требовало денег.
Самолет, который умел садиться сам
Главной технологической особенностью L-1011 стала система автоматического управления. Она позволяла самолету самостоятельно выдерживать курс и высоту, а при соответствующем оборудовании аэропорта — выполнять автоматическую посадку даже при плохой видимости.
Фото: Jon Proctor, GFDL 1.2, Wikimedia Commons
25 мая 1972 года Lockheed продемонстрировала возможности системы во время перелета из Калифорнии в аэропорт Даллес под Вашингтоном. Автоматика управляла самолетом от разбега до посадки, а экипаж контролировал ее работу.
Для начала 1970-х это было впечатляющим достижением. Автоматическая посадка могла сократить зависимость от видимости на полосе и повысить регулярность рейсов в сложную погоду. Многие технологии, которые сегодня воспринимаются как привычная часть авиации, тогда еще выглядели инженерным прорывом.
Но у TriStar имелась проблема, которую нельзя было решить новой кнопкой на панели приборов. Чтобы получить такой уровень комфорта и автоматизации, Lockheed пришлось создать очень сложный самолет — и заплатить за это куда больше, чем компания рассчитывала.
Все испортил двигатель
Для L-1011 разработали двигатель RB211 британской компании Rolls-Royce. Он должен был обеспечить нужную тягу и соответствовать высоким требованиям к шуму и эффективности. Но разработка оказалась гораздо сложнее ожидаемого.
Фото: Aero Icarus / flickr / CC BY-NC-SA 2.0
Одним из болезненных эпизодов стали испытания вентилятора с лопастями из углеродного волокна. Материал не выдержал испытаний на попадание посторонних предметов, поэтому инженерам пришлось перейти к более тяжелым титановым лопастям. Это добавило расходов и задержек.
В 1971 году Rolls-Royce оказалась на грани финансового краха, и британскому правительству пришлось вмешаться, чтобы сохранить компанию и завершить разработку двигателя. Для Lockheed это означало новые риски: без силовой установки самолет не мог выйти на рынок в запланированные сроки.
Тем временем конкурент McDonnell Douglas выпустил DC-10 раньше. Авиакомпании получили альтернативу, и Lockheed пришлось догонять соперника с более дорогой программой и опозданием по срокам.
Идеальный салон не спас от убытков
Первый L-1011 передали авиакомпании Eastern в 1972 году. Самолет хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, а пассажиры ценили комфорт и низкий уровень шума. Но рынок не вознаградил Lockheed за инженерные амбиции.
Задержки увеличили расходы, конкуренция оказалась жесткой, а нефтяной кризис 1973 года сделал авиакомпании осторожнее в покупке крупных дальнемагистральных самолетов. Экономичность стала важнее дополнительных удобств, даже если эти удобства были действительно впечатляющими.
Фото: Piergiuliano Chesi, CC BY-SA 3.0, Wikimedia Commons
Всего Lockheed выпустила 250 TriStar. Программа принесла компании огромные убытки, а в 1983 году производство пассажирских самолетов завершилось. Lockheed больше не возвращалась на этот рынок.
TriStar не был плохим самолетом. Он был слишком дорогим ответом на сложную задачу, а рынок не стал платить за его совершенство столько, сколько рассчитывала компания.
В авиации можно создать салон, похожий на отель, научить самолет садиться почти самостоятельно и сделать полет заметно тише. Но даже самая совершенная машина должна выдержать еще один тест — финансовый. И именно его Lockheed L-1011 TriStar пройти не смог.
