ГАЗ-16: летающий автомобиль из СССР. История создания и закрытия проекта

21 июня

В 1962 году в Горьком построили автомобиль, которому в принципе был не нужен асфальт — он парил над поверхностью. ГАЗ-16 Алексея Смолина одинаково легко скользил над волжской водой, сибирскими болотами и глубоким снегом. Казалось, вечная проблема советской распутицы решена, но проект свернули, а опытные образцы уничтожили. Этот советский вездеход убрали не случайно.

Фото: сгенерировано нейросетью

Главный конструктор проекта Алексей Смолин пришел в автомобилестроение из авиации — до работы на ГАЗе он занимался проектированием скоростных планеров. Этот бэкграунд определил радикальную концепцию будущей машины: Смолин создавал не глубоко модернизированный вездеход, а гибрид автомобиля и самолета.

Как работал ГАЗ-16

Основной проблемой всех ранних мировых разработок в области воздушной подушки была их полная беспомощность на твердом покрытии. На асфальте аппарат терял управляемость от малейшего порыва ветра, а гибкая резиновая юбка, удерживающая воздух, мгновенно стиралась о камни. Смолин решил эту проблему гениально, внедрив в конструкцию убирающееся колесное шасси с независимой подвеской.

Фото: сгенерировано нейросетью

На ровном шоссе ГАЗ-16 передвигался как обычный легковой автомобиль. Но как только твердое покрытие заканчивалось, водитель с помощью гидравлики убирал колеса внутрь корпуса, запускал мощные нагнетательные вентиляторы, и полуторатонная машина поднималась над грязью, водой или снегом на 15 сантиметров, развивая скорость до 60 км/ч.

От «Волги» до вертолетной турбины

Испытания первого прототипа, кузов которого унаследовал узнаваемые черты серийной «Волги» ГАЗ-21, выявили классическую проблему дефицита мощности. Стандартный 75-сильный поршневой двигатель с трудом справлялся с одновременным удержанием воздушного потока и движением вперед. Это дало толчок к целой серии глубоких технических модернизаций.

Фото: сгенерировано нейросетью

ГАЗ-16А: Чтобы разгрузить основной мотор, на корме машины установили два дополнительных маршевых двигателя мощностью по 28 л. с. каждый. Они вращали двухлопастные пропеллеры, которые обеспечивали горизонтальный разгон, пока волговский агрегат работал исключительно на вертикальный подъем.
ГАЗ-16Б: Финальная стадия эволюции проекта. Конструкторы полностью отказались от автомобильной схемы, установив на амфибию газотурбинный двигатель ГТД-350 мощностью 350 лошадиных сил от новейшего вертолета Ми-2. Скорость аппарата над ледяными торосами и водной гладью возрастала до 80 км/ч.

Почему закрыли проект ГАЗ-16

Успешные испытания ГАЗ-16 доказали жизнеспособность концепции Смолина, но именно в этот момент проект уперся в глухую стену советской плановой бюрократии. Машина оказалась слишком сложной для существующей государственной парадигмы сразу по нескольким причинам.

Фото: сгенерировано нейросетью

Во-первых, советские ведомства были жестко заточены под освоение бюджетов на укладку традиционного асфальта и грунтовых дорог. Появление транспорта, которому дороги не требуются в принципе, подрывало экономическую логику профильных министерств.

Во-вторых, в жесткой советской иерархии уникальный гибрид Смолина банально не смогли классифицировать. Министерство автомобильной промышленности отказывалось развивать проект, считая его авиационной или речной зоной ответственности. Авиаторы и речники, в свою очередь, открещивались от «колесного» детища Горьковского автозавода.

Без сильного покровителя в высших эшелонах власти ГАЗ-16 был обречен. Проект лишили финансирования, папки с чертежами засекретили, а опытные образцы были уничтожены, не осталось ни одного уцелевшего экземпляра для музеев.

Пока в СССР закрывали перспективное направление, в Великобритании аналогичные технологии довели до коммерческого использования. Уже в 1968 году гражданские суда на воздушной подушке начали регулярные перевозки через Ла-Манш, доказав, что административная гибкость порой важнее инженерного гения.